2. januar 2024 kolliderte et Airbus A350-fly fra Japan Airlines med et fly fra Japan Coast Guard og tok fyr umiddelbart etter landing på Haneda flyplass. A350-en som brant ned i denne ulykken brukte karbonfiberkomposittmaterialer med lavere varmebestandighet enn metaller. Derfor ble denne ulykken også den første muligheten i verden til å teste sikkerheten til den nye generasjonen passasjerfly ved bruk av karbonfiberforsterkede komposittmaterialer i tilfelle en større brann.
Japan Airlines Flight 516, en Airbus A350, brukte mye karbonfiberkomposittmaterialer i flykroppen og vingene, og den nylige kollisjonen og brannhendelsen kan bringe dette materialet frem i søkelyset. Videoer av ulykken viser Japan Airlines-flyet som beveger seg langs rullebanen og stopper, bare for å bli oppslukt av flammer. Spesielt, til tross for brannen, ble alle 379 passasjerer om bord på Japan Airlines-flyet trygt evakuert. Imidlertid omkom fem av de seks personene på det mindre Japan Coast Guard-flyet.
Bildene fra ulykkesstedet viser at liket av A350 er brent til aske. Selv om Japan Transportation Safety Board og Metropolitan Police Department undersøker årsaken til ulykken, er luftfartsindustrien ivrige etter å bekrefte holdbarheten til karbonfiber forsterkede komposittmaterialer.
Anthony Brickhouse, en luftfartssikkerhetsekspert ved Embry-Riddle Aeronautical University, sa at denne ulykken er den første casestudien av storskala bruk av karbonfiberforsterket komposittmateriale i passasjerfly, ikke bare når det gjelder brannsikkerhet, men også når det gjelder brannsikkerhet. overlevelsesevne i en krasj.
Airbus har uttalt at kroppen til A350 bruker karbonfiberkomposittmaterialer, titanlegeringer og aluminiumslegeringer for å forbedre korrosjonsmotstanden, enkelt vedlikehold og for å lage et lett, kostnadseffektivt fly. Selskapet påpekte også at karbonfiberhuden er mindre sannsynlig å brenne enn metallhud. Derfor, i denne ulykken, har dette materialet tiltrukket seg oppmerksomheten til eksperter.
På begynnelsen av 2000-tallet, da Boeing i USA og Airbus i Europa investerte i henholdsvis 787 Dreamliner og A350, hadde folk store forhåpninger til disse flyene laget av lette og høystyrke karbonfiberforsterkede komposittmaterialer. De håpet å redusere drivstofforbruket betraktelig og redusere belastningen av kroppsaldring, vedlikehold og inspeksjon.
Ikke lenge etter at den ble satt i drift, ble Boeing Dreamliner satt på bakken på grunn av branner forårsaket av batterisvikt og stoppet midlertidig å fly tidlig i 2013; i juli 2013 måtte et Ethiopian Airlines-fly gjennomgå reparasjoner på grunn av en brann forårsaket av en kortslutning i life-radioen. Disse brannene ødela imidlertid ikke flyets ytre skall.
Den generelle strukturen til Airbus A350 inkluderer 53 % karbonfiberforsterkede komposittmaterialer, inkludert flykroppen, halen og de fleste av hovedvingene. Flere eksperter har uttalt at alle passasjerer og besetningsmedlemmer kunne kastes ut trygt mens flystrukturen forble intakt, noe som har gjenopprettet tilliten til karbonfiberkomposittmaterialer. Dette materialet er sertifisert under spesielle forhold.
Noen eksperter har imidlertid påpekt at det, slik det er nå, fortsatt er uklart hvordan flykroppen til A350 klarte å motstå brannen i en viss periode, eller hvilke tekniske lærdommer som kan tas. Det er for tidlig å trekke omfattende konklusjoner.
Mr. Brikhouse sammenlignet denne hendelsen med ulykken i juli 2013 som involverte en Asiana Airlines Boeing 777 som ikke klarte å lande og tok fyr, noe som resulterte i at tre passasjerer døde. Han mener dette vil gi nyttig informasjon for å forstå forskjellene i forbrenningsprosessene til karbonfiberforsterkede komposittmaterialer og aluminiumsmaterialer.
Biyon Ferm fra flyindustriens informasjonsselskap Leam News og Analis uttalte at sammenlignet med aluminiumsfly har karbonfiberforsterkede komposittmaterialefly flere fordeler. For eksempel smelter aluminium ved rundt 600 grader Celsius og leder varme, men karbonfiber tåler omtrent seks ganger høy temperatur, og fortsetter å ulme uten å smelte eller avgi flammer.
I en brannmannguide publisert i 2019, demonstrerte Airbus at A350 har "et tilsvarende sikkerhetsnivå" sammenlignet med tradisjonelle aluminiumskropper, og forskjellige tester indikerte at den "forbedrer motstanden mot brannpenetrering." Airbus advarte imidlertid også om at selv om overflaten av det karbonfiberforsterkede komposittmaterialet forblir, kan langvarig eksponering for høye temperaturer føre til at flyet mister strukturell integritet.
Ifølge Airbus har tidligere tester vist at brannmotstanden til karbonfiberforsterkede komposittmaterialer er den samme som for aluminium. Talsmannen la til at flyselskapet hadde utført en fullstendig evakueringstest på A350-1000 i nærvær av myndighetene så tidlig som i 2018.
En leder fra et tysk brannsikkerhetsselskap uttalte at mange faktorer kan påvirke brennbarheten til komposittmaterialer, inkludert deres struktur, tekstilmaterialer og lagene med flammehemmere som brukes. Lederen sa: "En ting vi er sikre på er at selv aluminium ikke tåler de høye temperaturene som produseres ved forbrenning av parafin."
Ifølge TBS, som siterer brannmyndighetene, tok det dem over seks timer å endelig slukke brannen på A350 etter at den fortsatte å brenne. Noen eksperter har stilt spørsmål og foreslått en undersøkelse av hvorfor brannvesenet på Haneda flyplass tok så lang tid å slukke brannen.